Masterclass della fine del mondo – II

Pubblichiamo qui la traduzione in italiano della seconda parte del testo “Masterclass della fine del mondo”. L’originale in portoghese è consultabile su neblina.xzy. La prima parte è disponibile qui.

Assalto alla nube

Fortaleza, 6 gennaio 2020. Nel centro finanziario della città, il traffico mattutino è bloccato da un’insolita barricata colorata. Accatastati, zaini con i loghi di iFood, Rappi e UberEats tagliavano diversi punti del viale: era una protesta di ciclofattorini delle piattaforme di delivery che denunciavano che un collega la sera prima era stato investito. La scena sarebbe diventata sempre più frequente in tutto il paese nei mesi seguenti. A marzo, un gruppo di militanti poteva già credere che “un fantasma si aggira per le città brasiliane, e questo fantasma cammina su due ruote”.[1]

Non è da oggi, tuttavia, che una parte indispensabile del metabolismo urbano brasiliano si muove su due ruote. Nell’espansione caotica delle città, dove il sistema di trasporti pubblici arrivava in ritardo, rammendando le parti, il prezzo di questa precarietà era sempre pagato dalla fretta di chi doveva arrivare in tempo. Mentre la mancanza di mobilità penalizza i lavoratori con ore extra di sforzo nei trasporti pubblici affollati[2], le altre merci non girano da sole e richiedono una circolazione sempre più veloce. Da qui la comparsa, alla fine degli anni ‘80 – molto prima di qualsiasi piattaforma – di un esercito sempre più numeroso di rider capaci di tagliare gli ingorghi tra le auto e garantire, a rischio della vita, l’accelerazione dei flussi capitalistici nelle nostre metropoli al collasso. I “corridoi informali e mortali delle moto” rendono possibile la circolazione di ciò che non può rimanere fermo in mezzo al traffico e servono, allo stesso tempo, ad aumentare la produttività nello spostamento dei lavoratori ostaggio dell’immobilità urbana, che trovano nella moto l’uscita di emergenza “che equipara il basso costo con l’alta velocità”.[3]

Mentre l’espansione del micro-credito durante i governi del PT facilitava il finanziamento di moto di bassa cilindrata e la flotta cresceva rapidamente, si moltiplicavano piccole imprese esternalizzate di delivery, gli express, in cui i costi del principale strumento di lavoro ricadevano sui lavoratori. La diffusione dei telefoni cellulari nel corso degli anni ‘00 permise una comunicazione continua e diretta tra l’ufficio centrale e i rider in strada, riducendo “i pori di non lavoro della loro giornata lavorativa” e rendendo il servizio più economico per le imprese. Più tardi, con l’arrivo degli smartphone con accesso a internet e del GPS, è la stessa mediazione svolta da queste aziende che può essere scartata e sostituita da una piattaforma, che promette di connettere la moltitudine di rider “direttamente” alle richieste dei clienti e liberarli dallo sfruttamento degli outsourcer. Riducendo il contratto di lavoro a un registro virtuale e il lavoratore a una forza lavoro just-in-time, le piattaforme sono in grado di reclutare il rider che è in strada da trent’anni, il lavoratore con un lavoro fisso che fa consegne dopo l’orario di lavoro e il giovane disoccupato che possiede o affitta una moto in cerca di un “lavoretto”. È questa moltitudine eterogenea “che in modo disperso, incostante e con diverse intensità”, assicura la distribuzione di una buona parte delle merci nelle città.

Quando dei rider bloccarono per la prima volta nel paese una piattaforma, opponendosi alla riduzione del valore delle corse da parte di Loggi a fine 2016, il sindacato della categoria a San Paolo, che vedeva la propria base evaporare nella “nube” digitale, intercedette presso il Tribunale del Lavoro difendendo il riconoscimento del rapporto di lavoro con la piattaforma. Il risultato fu che, proprio per questo, venne respinto dagli stessi scioperanti, che portarono alle successive manifestazioni uno striscione con un chiaro messaggio: “no alla CLT [Consolidação das Leis Trabalhistas, è la normativa che regola, sin dagli anni ’40, i diritti sul lavoro subordinato in Brasile, NdT]!” Sembra paradossale che i lavoratori che lottano per migliori condizioni di lavoro rifiutino apertamente di formalizzare la loro attività. Tuttavia, è proprio in questo rifiuto che si trova il motore del fantasma che continua ad aggirarsi nelle città brasiliane.[4]

Per la maggior parte della sinistra, la risposta all’enigma si riduce alla coscienza distorta dei lavoratori, sedotti dal canto delle sirene della soggettività imprenditoriale neoliberale. Come spiegare, tuttavia, che il rifiuto della regolamentazione possa andare assieme a una dichiarazione di “guerra contro le piattaforme”? Non c’è bisogno di parlare molto con un rider per rendersi conto che l’avversione al lavoro subordinato classico porta con sé un rifiuto dell’universo infernale dei “lavori di merda”: orari da rispettare, salari bassi e un capo che ti rende la vita difficile.[5] Oltre ai costi maggiori con la documentazione e la burocrazia per lavorare, il futuro promesso dal discorso della regolamentazione suona fake.[6]

Nel mondo del lavoro informe, l’agenda riformista cambia significato: è quella che cerca di recuperare la forma perduta, è ri-formista, come la difesa del CLT – in altre parole, il “progressismo” diventa restauratore. A differenza del miraggio della ricostruzione di una società salariale in termini keynesiani-fordisti (che in Brasile, sappiamo, è esistito solo a metà), la cantilena dell’imprenditorialità trova eco nell’esperienza vissuta del lavoratore uberizzato. Dopo essersi registrato in una piattaforma, è il “lavoratore autonomo che si assume i rischi e i costi del proprio lavoro, che definisce la propria giornata lavorativa, che decide la propria dedizione al lavoro”.[7] È proprio perché è reale, e non mera retorica, che l’autonomia può funzionare come un pezzo centrale negli ingranaggi della subordinazione: trasferendo ai lavoratori il compito di gestire il proprio lavoro, il capitale trasferisce anche la necessità di estendere e intensificare la loro giornata lavorativa, così come di affrontare gli imprevisti e le fluttuazioni della domanda.

Ogni rider autogestisce il proprio processo lavorativo, ma lo fa all’interno delle condizioni imposte dall’impresa in modo unilaterale e spesso imponderabile, a partire dalla forma di remunerazione e dai valori fissati tramite algoritmo. I sistemi di punteggio e di ranking limitano il numero di consegne che possono essere rifiutate; le promozioni forzano i rider a lavorare in regioni e periodi di alta domanda, così come nei giorni di pioggia, o anche ad accettare tutte le corse durante un certo periodo; i blocchi automatici temporanei o definitivi puniscono presunte irregolarità rilevate dal software; e, più recentemente, i meccanismi di prenotazione incoraggiano la definizione preventiva degli orari di lavoro. Di fronte alla pressione incessante sul margine di indipendenza che caratterizza la loro occupazione, i rider sono costretti a creare strategie per resistere e aggirare i meccanismi di controllo della piattaforma – così come quelli dei regolatori del traffico e della security degli stabilimenti, che controllano il loro spazio di lavoro – in un conflitto permanente.

Per guadagnarsi da vivere come rider, non è raro dover utilizzare (o addirittura affittare) il profilo di qualcun altro, aggirando un blocco dell’account; o passare con il rosso o superare il limite di velocità per aumentare la produttività, coprendo la targa quando si passa davanti agli autovelox; oppure schivare un blitz della polizia che può portare al sequestro della moto in una situazione irregolare per mancanza di soldi; o anche fottersi la merenda di un cliente per garantirsi un pasto speciale tra una corsa e l’altra. Ma poiché infrangere costantemente le regole non solo fa parte del gioco, ma garantisce anche il funzionamento della piattaforma – e della città nel suo complesso – l’insubordinazione stessa del cachorro louco [come sono soliti chiamarsi tra loro i rider in Brasile, il cui significato letterale sarebbe “cane pazzo”, NdT] si rivela ambigua.[8] I gruppi di WhatsApp, così come i vari canali di YouTube e i forum di Facebook, giocano un ruolo chiave in questa dinamica, diffondendo strategie di successo e creando reti di cooperazione che sono indispensabili per il lavoro così come per il funzionamento del servizio:

Ci sono infiniti gruppi WhatsApp solo per rider che servono a condividere informazioni su traffico, blitz, assalti, incidenti, scambio o vendita di moto, giacche, borsoni, patenti di guida, lavori, ogni genere di cose. Questi gruppi finiscono per essere una struttura informale di organizzazione del lavoro da parte dei lavoratori stessi, parallela alle piattaforme. Allo stesso tempo in cui contribuisce a far funzionare meglio le piattaforme (i rider fanno sapere dove stanno correndo, se c’è un problema, si aiutano per questioni legate al funzionamento della App, nei casi di blocco dell’account, ecc.), è anche il luogo dove a volte appaiono meme che si riferiscono ironicamente al lavoro, dove sfogano le loro frustrazioni e organizzano manifestazioni.[9]

È soprattutto intorno a queste reti informali che dall’inizio di questi anni ‘20 sono state organizzate numerose proteste dei rider. Quando il coronavirus si è diffuso in Brasile, anche queste si sono moltiplicate in tutto il paese. Le misure di quarantena hanno messo in evidenza la centralità dei rider nella logistica urbana – era, dopotutto, la mobilitazione permanente di questo esercito motorizzato che produceva parte delle condizioni necessarie per lo smartworking dei settori più qualificati. Tuttavia, essendo controbilanciato dalla vertiginosa espansione del registro dei “partner” sulle piattaforme,[10] l’aumento della domanda di servizi di delivery non si è tradotto in un aumento della remunerazione. Nel mezzo di una valanga di licenziamenti in altri settori, le piattaforme hanno cominciato a funzionare come una sorta di “sussidio di disoccupazione” perverso e, mentre il numero totale di rider cresceva, il valore delle tariffe e la frequenza delle corse seguivano il movimento opposto. Aggiunto all’afflusso di nuovi lavoratori per i quali questo lavoro era solo una fonte di reddito extra o temporanea, il calo dei guadagni di coloro che già dipendevano dalle piattaforme avrebbe portato all’esplosione di movimenti selvaggi di rider in tutto il paese.

In una notte di grande richiesta, un gruppo di rider blocca l’ingresso delle auto nel drive-thru di un fast food, costringendo il ristorante a dare la priorità alle consegne via delivery.[11] Rannicchiati nel parcheggio di un supermercato in attesa di ricevere le consegne, i motoboys si arrabbiano e iniziano a suonare il clacson per sollecitare la consegna dei pacchi.[12] Dopo che uno sfogo su un episodio di umiliazione o un tentativo di truffa si diffonde via WhatsApp, il cliente furfante viene sorpreso dal rumore di un convoglio di moto davanti alla sua porta. Mentre i rider di una città si riuniscono per chiedere più sicurezza alle autorità dopo un incidente o una rapina, in un’altra sono gli episodi di violenza della polizia e l’arbitrarietà nella gestione del traffico a scatenare le proteste.[13] Dalle grandi capitali all’interno del paese, le manifestazioni organizzate all’ultimo minuto sui social network per l’aumento delle tariffe di consegna e altri miglioramenti si sono moltiplicate. Alla vigilia della prima ondata del coronavirus, i rider dello stato di Acre hanno bloccato le loro corse per chiedere la fornitura di maschere e amuchina al comune di Rio Branco.[14] Uno sciopero dei corrieri e degli autisti di Loggi, contro la brusca riduzione delle tariffe delle tratte, si diffonde nello stato di Rio de Janeiro, raggiungendo il giorno dopo la Baixada Santista [nello stato di San Paolo].[15] E a San Paolo i rider si radunano più di una volta sull’Avenida Paulista contro il sistema di punteggio di Rappi, che limitava l’accesso alle zone di maggiore richiesta.[16]

Con manifestazioni volatili e sparse che potevano formarsi e dissolversi nell’intervallo tra una corsa e l’altra, il “fantasma su due ruote” che si aggirava nel paese avrebbe presto fatto la sua prima apparizione pubblica. L’appello per uno “Blocco Nazionale delle Piattaforme” ha incanalato il movimento latente in una sola data, il 1° luglio 2020, segnando il debutto di queste lotte sotterranee sulla scena dei grandi eventi politici. Mentre l’idea di uno sciopero generale cominciava a prendere forma nei gruppi di WhatsApp, i selfie dei rider annunciavano adesioni da tutto il paese. Quando la mobilitazione ha guadagnato visibilità, i sostenitori hanno iniziato a pubblicizzare una campagna per boicottare le piattaforme il giorno dello sciopero, i partiti e le organizzazioni di sinistra hanno rilasciato note di sostegno e i principali media hanno diffuso la notizia. Acquisendo un volto pubblico, l’agitazione spontanea e diffusa dei mesi precedenti è stata tradotta in una forma più intelleggibile dalle istituzioni: “in molte città, i soliti sindacati hanno cercato di guidare il movimento e leader autoproclamati sono stati corteggiati da partiti ed organizzazioni, così come dalla stampa.”[17] Sulla scia di una timida ondata di manifestazioni contro il governo federale che avveniva nello stesso periodo, la stampa ha prodotto l’immagine del “rider antifascista”, mentre la sinistra e gli operatori delle CLT inquadravano il movimento nella grammatica dei diritti del lavoro.[18]

Anche se voluminosi e rumorosi, molti delle manifestazioni dei rider che hanno occupato diverse strade del paese il 1° luglio – ben prima dei cortei di moto strategicamente guidati da Bolsonaro l’anno successivo – hanno finito per essere controllate da entità rappresentative. A San Paolo, il camion del sindacato con gli altoparlanti si è sovrapposto ai clacson della moltitudine motorizzata che si muoveva dal Tribunale Regionale del Lavoro al Ponte Estaiada. Rimanendo nei confini di una categoria e nella richiesta di migliori condizioni di lavoro, il Breque dos Apps non è riuscito ad andare significativamente oltre il copione di ciò che resta del sindacalismo. Quello fu l’episodio brasiliano più visibile e organizzato – e quindi, in un certo senso, il più “beneducato”- in di un movimento che ha attraversato tutto il periodo della pandemia ed è ancora in corso, sia qui che in altri angoli del pianeta.[19]

Qualcosa, tuttavia, è sfuggito a quel copione. Fin dalle sette del mattino, un video registrato davanti a uno dei tanti magazzini di Loggi a San Paolo – da dove migliaia di prodotti acquistati su internet partono per le case dei consumatori a bordo di auto e moto – stava circolando su WhatsApp: intorno a delle casse che suonavano musica pagode anni ‘90, una decina di rider si preparavano a passare la giornata lì, annunciando che avrebbero fatto una grigliata e impedito l’uscita di qualunque pacco da quel luogo. I blocchi in altri magazzini, centri commerciali e ristoranti della città sono durati tutto il giorno, arrivando fino all’ora di cena nei fast food dell’hinterland di San Paolo e in altri punti della metropoli. È curioso che, anche in una situazione in cui è difficile delimitare un “luogo di lavoro” – perché è sparso per tutta la città – c’è stata una proliferazione di veri e propri picchetti, come non se ne vedevano da tempo. Erano, in un certo senso, dei picchetti invertiti: lo scopo non era tanto quello di impedire ai lavoratori di entrare nello spazio di produzione quanto quello di impedire che le merci uscissero per la circolazione.[20]

Molti di questi blocchi erano stati organizzati da reti locali di rider che erano soliti aspettare proprio nelle aree di consegna nei momenti morti del lavoro, mentre aspettavano che suonasse sulla App l’annuncio di una nuova corsa o mentre un ordine non finiva di essere preparato da un ristorante. Nello stesso tempo in cui forniscono un’immagine precisa della disponibilità permanente richiesta al lavoratore just-in-time – che, quando non sta correndo contro il tempo, rimane in stanby[21], aspettando che l’App squilli -, queste “zone di attesa”[22] sparse nello spazio urbano diventano luoghi di fraternizzazione ed, eventualmente, di organizzazione. È stato così il 1° luglio, quando queste entrate secondarie di molti locali sono state trasformate in punti di blocco. Diversi inservienti di fast food, e persino dei gestori, hanno espresso sostegno agli scioperanti, con i quali convivono ogni giorno, permettendo l’uso del bagno, offrendo caffè e persino donando alcuni ordini che si accumulavano sul bancone senza nessuno che li portasse via. Alle entrate dei centri commerciali e dei ristoranti, il tacito – o addirittura esplicito – sostegno delle guardie delle imprese esternalizzate della security si è rivelato fondamentale, bloccando i crumiri più esaltati o temporeggiando ad autorizzarne l’ingresso.

In una di queste zone d’attesa situata di fronte a un distributore di bevande che, nel rispetto dello sciopero, aveva annunciato la sospensione del servizio di delivery via App, si sentiva in lontananza, verso le undici del mattino, l’arrivo di un grande convoglio di rider, che si univa ai loro colleghi che si erano concentrati lì fin dal primo mattino. Poco tempo dopo, lo sciame di moto stava di nuovo girando per le strade della città, senza un percorso definito. Suonando il clacson e scaldando i motori in continuazione, quello squadrone produceva un rumore assordante e assaltava le banchine dei centri commerciali che trovava lungo la strada in un’invasione fulminea, espellendo i rider che prendevano ordini e costringendo i negozianti, spaventati, ad abbassare temporaneamente le saracinesche. Flessibili e replicabili, i blocchi mobili portavano con sé una minaccia di disordine che contrastava con la prevedibilità e l’ingessatura delle “marce in moto” guidate dai camion con gli altoparlanti dei sindacati. Quando la città stessa è lo spazio di lavoro, lo sciopero può assumere i toni della rivolta sociale.

L’esplosione, tuttavia, non è avvenuta. Ai picchetti mobili si contrapponeva la flessibilità delle piattaforme – che, oltre a lanciare promozioni per le consegne nelle regioni più colpite dallo sciopero, contava sulla dimensione della sua gigantesca rete di “ristoranti partner” per non perdere i clienti del giorno – e l’agilità degli stessi crumiri, altrettanto capaci di muoversi nel tessuto urbano alla ricerca di locali aperti. È significativo che molti di coloro che insistevano a lavorare erano rider legati agli “operatori logistici” (OL) esternalizzati di iFood. Oltre alla modalità “nube” – il tanto celebrato “nuovo modo di lavorare” in cui il rider accende l’applicazione quando vuole e organizza la sua giornata lavorativa, accettando o meno le corse che appaiono sullo schermo – iFood si affida a un altro sistema meno noto e (almeno apparentemente) meno innovativo per gestire la sua forza lavoro. Un “operatore logistico è una piccola azienda subappaltata da iFood per organizzare e gestire una flotta di corrieri fissi per le consegne”, a volte in una zona delimitata.[23] Secondo la piattaforma, questi outsourcer rappresentano almeno il 25% della flotta di “partner” – una proporzione che molti rider sostengono essere in crescita[24] – e “agiscono in vari contesti, come nelle consegne da luoghi specifici” e centri commerciali, nell’“apertura di nuove regioni di consegna” e nel “completamento della flotta in determinati giorni e orari”. Alcune di queste imprese hanno flotte di “fino a 400 persone che circolano per San Paolo” e fanno pagare una tassa settimanale per il noleggio di scooter e biciclette da parte dei loro rider.[25]

Con la promessa di ricevere più ordini dei rider “nube” e senza dover affrontare la fila d’attesa per iscriversi alla modalità più popolare, il corriere “OL” ha orari di lavoro predeterminati, viene pagato attraverso l’outsourcer, alla quale la piattaforma passa il valore delle corse, ed è supervisionato da un “leader di piazza” che a volte fa da intermediario per la piattaforma. Il controllo impersonale e automatico dell’algoritmo si combina così con la gestione di un capo in carne ed ossa che, riempiendo i vuoti lasciati dal primo, controlla da vicino la produttività dei lavoratori, con poteri di interferire nella distribuzione degli ordini, applicare sanzioni e licenziare: il peggio del lavoro con contratto formale, senza nessuna delle garanzie che offre.

Significa dunque che l’ultima novità nella gestione del lavoro, l’ultramoderna “gestione algoritmica” di piattaforme come iFood, fa rima con i metodi arcaici del capomastro? Da un lato, è il mercato preesistente in Brasile che spiega il fenomeno: molti degli operatori logistici sono le vecchie imprese express, ditte di corrieri in moto che hanno perso spazio a favore delle piattaforme, ora sussunte da iFood in posizione subordinata. Dall’altro, tale combinazione non esiste solo qui. Le due più grandi piattaforme cinesi di delivery dividono la loro forza lavoro in modo simile: mentre i rider “saltuari” sono di solito lavoratori part-time che possono scegliere quali corse accettare, quelli “a contratto” lavorano a tempo pieno e sono legati a una “stazione”, controllata da un gestore – ma nessuno di loro ha legami formali di lavoro con la piattaforma.[26]

Combinando la capacità di elaborazione dei dati e la sorveglianza impersonale dell’intelligenza artificiale con la coercizione diretta e personale del buon vecchio capo, debitamente esternalizzato, questa forma bastarda di uberizzazione può rappresentare una tendenza alla gestione del lavoro, molto più efficiente dei robot lasciati a se stessi: “l’algoritmo notifica gli ordini, ma vacilla nel farli eseguire”[27]. Nell’inferno contemporaneo del lavoro, capisquadra, boss e sgherri hanno il loro posto garantito. Mentre alcuni degli ingranaggi dell’apparente tregua degli ultimi decenni arrugginiscono, questi nuovi vecchi intermediari si stanno dimostrando più attuali che mai – e, nonostante gli sforzi dei CEO lucidi e distaccati per tenerli all’ombra, non c’è da meravigliarsi che vogliano uscire alla luce del sole.[28] In questa nuova economia della viração, non c’è più alcuna possibilità che la violenza aperta cessi di essere il nesso sociale centrale, come diventa chiaro nel vocabolario bellico dei rider – soldati nella battaglia quotidiana del traffico la cui produttività “si misura con la velocità, cioè con il rischio di morte imminente”[29]. La “guerra civile (…) sempre più coordinata da quello che chiamiamo il sistema jagunço [jagunços sono paramilitari o pistoleri, originari tradizionalmente del nordest brasiliano, che garantivano la protezione di politici e latifondisti e delle loro proprietà, NdT] in Brasile”[30] diventa ancora più chiara laddove alcuni dei suoi nessi vengono resi espliciti, come nel caso della crescente evidenza di legami tra le imprese OL di iFood e le attività della criminalità organizzata nelle periferie di San Paolo e Rio de Janeiro.

Il 4 luglio 2021, dopo un nuovo periodo di proteste e blocchi sparsi in tutto il paese, i rider di Curitiba, Goiânia, Campo Grande e Itajaí si sono mobilitati per ottenere miglioramenti, tra cui la fine della necessità di una prenotazione preventiva delle ore di lavoro imposta da iFood in alcune delle città in cui opera. Quello stesso giorno, l’espansione dell’area di operazione dei corrieri di OL, riducendo drasticamente l’offerta di ordini per gli altri, ha portato i rider di un quartiere popolare nella zona ovest di Rio de Janeiro a incrociare le braccia e bloccare l’uscita degli ordini da un centro commerciale. I resoconti dello sciopero, che si è diffuso rapidamente in altre regioni della città ed è durato quattro giorni, menzionano, oltre alle già ricorrenti minacce dei capi delle imprese OL agli scioperanti[31], la presenza di membri delle milizie davanti ai ristoranti per impedire i picchetti[32]. Le oscure e famigerate relazioni tra la famiglia presidenziale e i gruppi armati che esercitano questo tipo di “controllo privatizzato e monopolistico del territorio” non sono una mera coincidenza: in sintonia con la forma più avanzata di gestione della forza lavoro flessibile diffusa nello spazio urbano, il “governo delle milizie” del capitano è allo stesso tempo sia un sintomo che un agente dell’uberizzazione in stile brasiliano.[33]

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[1] Amigos do Cachorro Louco, “Dá para fazer greve no aplicativo? Discussão das lutas dos motoboys”, Passa Palavra, 17 de mar. 2020.

[2] “Imparerò a nuotare”, cantava Gordurinha, condensando in un solo verso nel 1960 una giornata in cui “lavora a Madureira, viaggia sulla Cantareira e vive a Niterói” – non a caso, un anno dopo che la Revolta das Barcas aveva dato fuoco alla flotta e saccheggiato la villa dei proprietari della compagnia Cantareira (“Mambo da Cantareira”, Gordurinha tá na praça, 1960). Non sorprende che autobus e treni abbiano sempre avuto una vocazione incendiaria, dopotutto l’umiliazione collettiva nelle code e nei trasporti affollati è l’espressione del superlavoro dovuto al pendolarismo stesso gettato sulle spalle del lavoratore. “È più faticoso andare al lavoro che lavorare”, diceva un manifesto nel giugno 2013, quando la bomba a orologeria è esplosa.

[3] Così come le citazioni del paragrafo successivo, questi termini sono ripresi da Ludmila Costhek Abílio, Segurando com as dez: o proletário tupiniquim e o desenvolvimento brasileiro, Relatório final de pós-doutorado apresentado à FAPESP, FEA-USP, 2015.

[4] Leo Vinicius, “A greve dos apps e a composição de classe”, Passa Palavra, 18 ago. 2021.

[5] La percezione non si limita ai corrieri brasiliani. “Non c’era nessuno con il fiato al collo, dicendomi di andare più veloce, di fare questo, di fare quello. (…) Considerando quanto possano essere lugubri altri lavori, molti rider hanno addirittura preferito Deliveroo. Lo stress di muoversi per le strade è più o meno simile, o anche minore, dello stress dei turni di otto ore o più in un pub o in un supermercato (…), senza che un capo ti chiami all’improvviso per chiederti di coprire il turno di un collega. C’era un senso di autonomia e indipendenza che non era totalmente illusorio”, dice Callum Cant a proposito della sua routine lavorativa come rider a Brighton, Inghilterra (Delivery Fight!, São Paulo, Veneta, 2021, pp. 79 e 117, aggiustamenti nella traduzione a partire dall’originale). Ironizzando sull’immagine dei rider come “poveri schiavi del sistema”, un ciclista italiano riflette sul fatto che la consegna è “preferibile ad altri lavori, per esempio in una ditta”. Penso che questo sia uno dei problemi della piattaforma di rivendicazioni che esiste attualmente. (…) La maggior parte dei rider è contraria a questa manifestazione [indetta dai sindacati], a diventare un lavoratore subordinato, perché la flessibilità è un vantaggio” (“EP. 4 – Riders”, Podcast Commonware, 20 aprile 2021).

[6] Cercando a tutti i costi di rispecchiare, nel movimento reale, la propria immagine, la sinistra “non difende né qualcosa di utopico, perché si tratta del mantenimento dell’esistente e di un sistema di contenimento, né qualcosa di realistico, perché non esiste una sostrato materiale per i suoi progetti”. (Felipe Catalani, “O ‘enigma’ dos motoboys em greve contra a CLT”, Passa Palavra, 2 jul. 2020).

[7] Ludmila Abílio, “Uberização do trabalho”, cit.

[8] Questa dialettica del cachorro louco non è qualcosa di nuovo nella periferia del capitalismo. “Essere un cane pazzo è avere una moto senza licenza e sapere come sfuggire al blitz della polizia. È conoscere i migliori percorsi della città. È sapere come fare le pratiche in un forum, un notaio, una banca. È dare una garanzia all’azienda (o alle aziende) che il servizio sarà eseguito letteralmente senza contrattempi. (…) Lo zelo di questa professione si traduce nell’equilibrio permanente di quanto rischiare la propria vita, come svolgere le procedure burocratiche, la conoscenza della città, e affrontare le tensioni sociali quotidiane che si materializzano nel traffico” (Ludmila Abílio, “Segurando com as dez”, cit., p. 23-24.

[9] Francisco Miguez e Victor Guimarães, “‘A diferença na forma é um termômetro da luta’ – Entrevista com militantes do canal Treta no Trampo”, Cinética: Cinema e Crítica, ’17 set. 2020.

[10] Jacilio Saraiva, “Total de entregadores na Grande São Paulo tem aumento de 20%”, Valor Econômico, 9 jun. 2020.

[11] Scene di proteste come queste sono state registrate da Treta no Trampo in “Diário de um motoca na pandemia”, Instagram, 25 abr. 2020 e “Pedidos demorando demais pra sair no BK Demarchi (SBC)”, Instagram, 13 out. 2020.

[12] Per un esempio di questo tipo di situazione registrato a São Gonçalo, nello stato di Rio de Janeiro, vedi Invisíveis, “Protesto de entregadores no Supermarket”, Instagram, 11 jun. 2020.

[13] Nel gennaio 2020, il video in cui un poliziotto aggredisce un rider è stata la goccia che ha scatenato delle proteste contro l’arbitrarietà dei blitz di controllo delle moto a Brasilia (“Motoboys fazem protestos em Taguatinga”, Globoplay, 21 jan. 2020); tre mesi dopo, i rider del Piauí sono scesi in strada per chiedere più sicurezza al comune di Teresina dopo l’aggressione a un collega durante una consegna (Entregadores Teresina PI, “Cadê os valentões da Rua Goiás agora???”, Instagram, 17 abr. 2020). Commentando una mobilitazione contro una mega-operazione della polizia stradale contro i rider a Florianópolis, Leo Vinícius riflette sul problema della sicurezza del lavoro di consegna in “Entregadores de apps e o modelo policial de prevenção de acidentes”, Passa Palavra, 25 feb. 2021.

[14] Amigos do Cachorro Louco, “Sob pandemia, motoboys de app paralisam entregas no Acre”, Passa Palavra, 27 mar. 2020.

[15] Iniziato il 9 giugno 2020, lo sciopero dei magazzini Loggi si è esteso per alcuni giorni in vari punti dello stato di Rio de Janeiro e a Santos [nello stato di San paolo] (Treta no Trampo, “Greve nos galpões da Loggi no RJ”, Instagram, 9 jun. 2020, e “Greve da Loggi em Santos”, Instagram, 10 jun. 2020. Vedi anche Invisíveis Rio de Janeiro, “Entre as dificuldades do breque e a experiência dos entregadores”, Passa Palavra, ago. 2020).

[16] Treta no Trampo, “Diário de um Motoca – Protesto dos Entregadores no Masp (5/6/2020)”, YouTube, 20 jun. 2020.

[17] Isadora Guerreiro e Leonardo Cordeiro, “Do passe ao breque: disputas sobre os fluxos no espaço urbano”, Passa Palavra, 6 jul 2020.

[18] Anche senza un sostegno significativo tra i rider, la comparsa di “Entregadores Antifascistas”, tra le proteste contro Bolsonaro e l’ascesa del movimento dei rider, ha contribuito a far leva sulla visibilità della lotta contro le piattaforme, fornendo un interlocutore per la sinistra e la stampa. Ed è un altro sintomo del disallineamento costitutivo del Breque dos Apps, tra la proiezione del pubblico “progressista” – il cui sostegno nelle reti sociali si è rivelato fondamentale -, e ciò che era realmente in gioco per i rider. Non a caso, quel pubblico sarebbe finito sotto il fuoco pesante delle batterie pubblicitarie di iFood nei mesi seguenti.

[19] Per una rassegna video dei movimenti dei rider durante il primo anno della pandemia in Brasile, vedi Treta no Trampo, “Um ponto de vista sobre o #BrequeDosAPPs 2020”, YouTube, 14 mar. 2020.

[20] Treta no Trampo, “Breque dos Apps / App Strike in Brazil (Sub EN/ES/PT/FR), July 2020”, YouTube, 8 Jul. 2020.

[21] L’idea è sviluppata da Leo Vinicius in “Modo de espera e salário por peça nas entreggas por apps”, Passa Palavra, 8 nov. 2020. L’immagine di un enorme riserva di lavoratori just-in-time, in standby in attesa del prossimo job, è una descrizione appropriata delle grandi città brasiliane.

[22] L’espressione è di Paulo Arantes e serve da titolo al suo saggio su “o tempo morto da onda punitiva contemporânea” em O novo tempo do mundo, São Paulo, Boitempo, 2014.

[23] Leandro Machado, “A rotina de ameaças e expulsões de entregadores terceirizados do IFood”, BBC Brasil, 24 jul. 2020.

[24] Il dato proviene da un direttore di iFood in un articolo che risponde alle accuse sul regime OL (João Sabino, “Cuidar do outro é mandamento do iFood”, Le Monde Diplomatique, 2 ago. 2021), ma non è possibile confermarlo. Poiché una parte dei rider “cloud” accede all’applicazione sporadicamente, per periodi più brevi o meno frequentemente, in pratica gli operatori logistici possono essere responsabili di una quota molto maggiore della flotta disponibile. I blocchi contro l’espansione delle “piazze” di operazione delle imprese OL e il calo degli ordini diretti agli altri rider sono diventati sempre più comuni, dalla Grande São Paulo (vedi Treta no Trampo, “iFood, libera os nuvens em Arujá!”, Instagram, 12 mai. 2021) a Goiânia e Cuiabá (vedi Revolucionários dos Apps, “Ontem rolou a maior reunião dos entregadores em Goiânia”, Instagram, 3 fev. 2022 e FML Foguetes do Asfalto, “Cuiabá vai pra cima do iFood, tmj”, Instagram, 16 fev. 2022.

[25] Leandro Machado, “A rotina de ameaças e expulsões de entregadores terceirizados do IFood”, cit.

[26] Tra il 2017 e il 2019, il numero di scioperi dei rider riportati in Cina si è quadruplicato. Nel 2020, una serie di proteste e blocchi sono scoppiati in tutto il paese, poiché la pandemia ha accelerato l’espansione del settore e ampliato la disuguaglianza sociale, facendo crollare i salari e spingendo le autorità a vedere il settore informale come soluzione alla crescente disoccupazione. Le informazioni sono raccolte in un ampio rapporto sugli “orrori del lavoro di rider” prodotto da una delle riviste più famose del paese, Renwu (tradotto in inglese in “Delivery workers, trapped in the system”, Chuang, Nov. 2020). All’inizio del 2021, cinque rider di Pechino che mantenevano canali di appoggio mutuo e realizzavano campagne contro le piattaforme sui social sono stati arrestati nelle loro case dalla polizia. La persecuzione dell’“Alleanza dei Rider”” è stata denunciata da una campagna internazionale, che ha visto atti di solidarietà da parte dei lavoratori delle App di tutto il mondo, anche davanti al consolato cinese di San Paolo ((Treta no Trampo, “Liberdade para Mengzhu – motoca preso na china”, Instagram, 29 abr. 2021). Vittima di un processo oscuro, il rider Chen Guojiang è stato infine liberato nel gennaio 2022. Per ulteriori informazioni, si veda https://deliveryworkers.github.io/.

[27] Leo Vinícius. “Os OL como resposta à luta dos entregadores de aplicativos”. Passa Palavra, 23 jun. 2020.

[28] Come notato da Antonio Prata nella cronaca “#minhaarmaminhasregras”, Folha de S. Paulo, 10 nov. 2019, ripresa da Gabriel Feltran, “Forme elementari di vita politica: sul movimento totalitario in Brasile (2013-)”, Blog Novos Estudos CEBRAP e da Paulo Arantes e Miguel Lago, “A revolução que estamos vivendo”, Congresso Virtual UFBA 2021, 26 feb. 2021.

[29] Isadora Guerreiro e Leonardo Cordeiro, “Do passe ao breque: disputas sobre os fluxos do espaço urbano”, 6 jul. 2020.

[30] Marcio Pochmann, “O movimento sindical e a precarização do trabalho no Brasil”, YouTube, 12 abr. 2021. Si veda anche, dello stesso autore, “A guerra no mundo do trabalho”, Terapia Política, 11 abr. 2021.

[31] Si veda, per esempio, Brasil Econômico, “Empresa que contratata deliveradores para o iFood ameaça quem aderir à greve”, iG, 1 lug. 2020; Victor Silva, “Operadoras da iFood ameaçam greve de entregadores”, Passa Palavra, 17 set. 2021. Per una raccolta di reclami sul regime di lavoro di iFood, si vedano i video raccolti in Ralf MT, “(Série) iFood, la casa è caduta, fine della funzione OL, della frode e della barbarie…”, YouTube.

[32] Leo Vinícius, “A inovadora parceria do iFood e as milícias”, Le Monde Diplomatique, 23 jul. 2021.

[33] “Dal controllo privatizzato e monopolistico del territorio, dove avviene la riproduzione della vita”, sottolinea Isadora Guerreiro, “lo Stato può agire nella regolazione di un’economia informale o che sfugge ai rapporti di lavoro” intervenendo sul “prezzo della forza lavoro (…) nel suo aspetto urbano”. (“Elementos urbanos de um ‘governo miliciano’”, Passa Palavra, 8 jun. 2020).